民航客機座椅的適航性要求

摘 要：本文從適航法規的角度，分析了影響民航客機座椅適航性的相關要求。

關鍵詞：座椅；適航；法規

Keywords: Seat ；Airworthiness; Regulations

引言

民航客機的座椅是客艙內部最重要的設施之一，它不但是客機內部裝飾布局的重要部分，提供乘員實用、舒適的乘坐感受外，還對航空器在應急情況下對乘員的保護和安全撤離起著重要的作用。航空座椅對于航空公司的整體形象、經濟效益有重大影響，尤其是航空座椅能否滿足現行的應急著陸動力要求，已成為近年來航空公司能否正常運營，飛機是否能適航的重要條件。

民用飛機的安全性包括兩個方面,一個是適航性,即飛機本身在規定的使用環境中保持安全飛行的能力,另一個是適墜性,即保證飛機飛行中乘員安全的能力。由于航空座椅并不影響飛機的關鍵系統的運行，所以航空座椅的適航性要求主要是指符合飛機適墜性的要求。民用飛機的適墜性是指飛機在遇到墜撞或其它應急事件中能夠使機上乘員最大限度地得到保護,盡可能的減少人員傷亡,并使機上成員能成功撤離飛機的能力[1]。

FAA指出,艙內適墜性通常包含以下三個方面的內容:

(1)飛機在墜撞沖擊過程中,對機上乘員的保護。

(2)盡可能減少墜撞時起火的發生和更為嚴重的后果。
(3)機上乘員迅速撤離。

對于航空座椅，要滿足適墜性的要求歸納起來也是三個方面：（1）強度，（2）阻燃性，（3）安裝。

1、強度

為了提高乘員在飛機應急著落下的保護標準，1988年7月FAA發布了FAR.25-64修正案《改進后座椅安全性標準》，開始提出了應急著陸的動態要求。動態要求是對于座椅約束系統和乘員保護的綜合要求。這個修正案要求自修正案生效起，所有新申請型號合格證的運輸類飛機的座椅都要滿足16G動態測試標準。

1.1 9G座椅：

9G座椅是指僅僅符合§25.561 和TSO C39B的座椅。這種座椅在做不同方向的靜態載荷測試時，最大的載荷系數是是向前的方向9G，所以稱之為9G座椅又叫做靜態座椅。

1.2 16G座椅：

16G座椅是指符合不僅符合§25.561靜態試驗的要求，還符合§25.562應急著陸動力要求的座椅。16G座椅就是模擬一個可能的沖擊事故下的沖擊載荷，進行獨立的水平方向和垂直方向的動態沖擊測試。測試要求水平方向沖擊時地板處產生的最大負加速度必須在撞擊后0.09秒內出現，并且必須至少達到16.0G。垂直方向沖擊時在地板處產生的最大負加速度必須在撞擊后0.08秒內出現，并且至少達到14.0G[2]。所以這種座椅稱之為16G座椅又叫動態座椅。

飛機座椅的動態要求除了座椅要滿足至少14g和16g加速度動載之外，對于人體頭部撞擊標準、上部軀干約束系帶的保持，系帶拉伸載荷、骨盆和腰部脊柱之間的壓縮載荷、股骨軸向壓縮載荷都有嚴格的和定量的限制。因此要求座椅具有吸能功能，以免在應急著陸狀態下影響到機身的結構、人員保護和撤離。具體的座椅標準在TSO-C127A和SAE AS 8049B有詳細的解釋。

1.3 16G兼容座椅：

25-64修正案僅僅對1988年后新設計獲得型號合格證的機型有效，比如B-777等。但是航空公司還有大量1988年以前獲得型號合格證的機型或者其衍生機型，比如B-737NG系列的原型機合格證就是在1988年之前獲得的。1988年25-64修正案發布以后，飛機座椅制造商已經不再設計生產9G座椅，全面升級為16G座椅。因為各種各樣的原因，這些機型上的座椅并不能完全滿足§25.562（16G）的要求，但是要比§25.561（9G）的要求更高?！?5.562（16G）要求的動態測試包括座椅的結構完整性和乘員的保護，這些衍生機型的座椅一般滿足座椅結構完整性的要求，但是并不能完全滿足乘員保護的要求。這種滿足§25.561（9G）同時滿足§25.562（16G）座椅結構完整性要求的座椅稱之為16G兼容座椅。

1.4 121-315修正案

由于25-64修正案僅僅對1988年之后獲得型號合格證的運輸類飛機有效，對于1988年之前獲得型號合格證的機型及其衍生機型，經過FAA征求航空器制造商、座椅制造商、航空公司等業內意見后，與2005年發布了121-315修正案。121-315修正案要求1958年之后至1988年間獲得型號合格證的121部運輸類機型及其衍生機型，自2009年10月27日起生產的飛機必須完全滿足§25.562（16G）座椅的要求。

對于2009年之前生產的飛機，FAA認為由于1992年之前生產的老舊飛機的加速退役和座椅廠家對9G座椅的淘汰，越來越多1992年之后生產的飛機安裝的是16G或者16G兼容座椅，旅客的安全性得到的更多的保障，同時完全符合§25.562（16G）許可時一個非常復雜的事情，它不但和座椅本身有關，而且還需要對座椅的安裝和客艙的布局進行評估。因此FAA取消了對2009年之前生產的1958年之后獲得型號合格證的121部運輸類飛機對§25.562（16G）完全符合的要求。

2、阻燃性

座椅阻燃性涉及的適航條款為25.853(a)和25.853(c)。其中，25.853(a) 要求艙內材料(包括用于材料的涂層或飾面)必須滿足本部附錄F第I部分規定的適用試驗準則或其他經批準的等效試驗方法，無論飛機的客座量為多少。25.853(c)要求除滿足25.853(a)款的要求外，無論飛機的客座量為多少，所有椅墊(飛行機組成員的椅墊除外)還必須滿足本部附錄F 第II 部分的要求或其它等效要求[2]。

根據25.853(a)的要求，座椅的所有部件及其所有的材料（包括涂層、膠、泡沫和外套）都必須分別通過25部附錄F第I部分所規定的垂直燃燒試驗的準則。25.853(a)檢驗的是座椅材料在空中發生小火時的阻燃特性。25.853 (c)的實質要求是，座椅墊材料（包括涂層、膠、泡沫和外套）在滿足25.853(a)的基礎上，還必須符合座椅墊整體的阻燃性要求，此條款是檢驗座椅墊整體在墜機后失火時的阻燃特性。針對座椅墊，25.853(a)和(c)兩項條款檢驗的是不同條件下的阻燃特性，兩者之間沒有替代性[3]。

3、安裝

座椅安裝的要求就是除了§25.561和§25.562涉及的條款之外，還要考慮應急撤離的適航條款要求。這方面的條款主要是§25.807 應急出口、§25.812應急出照明、§25.813應急出口通路、§25.815過道寬度、§25.817最大并排座椅數。另外FAA 出臺的咨詢通告AC 25.807-1有更加詳細的要求。

參考文獻:

【1】江國華。25部飛機客艙內部分設備的適航性要求，民航上海航空器審定中心，2008.05-R5

【2】中國民用航空規章第25 部運輸類飛機適航標準[CCAR-25-R4]，中國民用航空總局，2011.11

【3】劉延利，　周燕佩。民航飛機艙內材料阻燃特性的適航性評估，航空維修與工程，2011(2)