接上一篇《不懂估值，你還是別玩飛機租賃了》，你看，不僅要懂，還要懂很多才行。
退租，一個讓所有飛機承租人和出租人都魂牽夢繞的詞匯，其重要性不言而喻，主要是因為涉及到錢，而且可騰挪的空間巨大，是雙方博弈的焦點。
退租的兩個主要特點是：其過程太過漫長，短則2-3個月，長則6-12個月，此其一；工作太繁復，一架飛機從最初到退租這段時間所積累的文件往往浩如煙海，現場檢查也是項目繁多，此其二。但，怎么說呢，出租人賺的就是這個錢，是辛苦錢，也是技術活，不懂退租的出租人不是好商人。對，好商人的一個特點是會賺錢，而不是會賠錢。
另外，雖然我知道揣測動機是不好的，但是還是簡單說一下，以便外人可以理解一下里面的關節所在：根據出租人下一步的處置方案，第一，如果出租人已經找好下一家承租人或者是買家，那么這個過程往往會比較順利，雙方有共同的訴求，就是在規定的時間內完成退租，這意味著對一些小的項目出租人不會特別較真；第二，如果出租人還沒有找好下家，飛機交付回去可能需要自己保管，可能導致承擔很大費用，那么這個過程就可能比較不順利，但是如果雙方本著長期合作的態度，這種情況也許就不太可能發生，畢竟長期的利益才是更大的利益。
所以，今天這篇文章就簡單撩撩，哦不，是聊聊飛機退租的那些事。另，文中如有任何需要改進之處，歡迎專業人士指點。
一、概述
如果不考慮中間被交易的情況，在絕大多數情況下，租賃合同簽訂以后，飛機租賃公司就一定面臨著飛機退租這件事，租賃期限可能是7年，也可能是12年，但是該來的總會到來。整個退租過程可以說是出租人和承租人相互之間博弈的過程，出租人肯定是希望從中攫取更大的利益，要么是更好的退租條件，要么是更多的退租補償，而在承租人方面其利益訴求則恰好相反，希望更低的退租條件和更低的退租補償。正因為雙方之間根本利益沖突的存在，也導致退租過程漫長持久。整體上，退租工作按照時間順序大致可以分成如下四個部分：
1. 退租會議
2. 記錄檢查
3. 現場檢查
4. 交接飛機
其大致的工作流程是這樣的：租期結束前9個月到6個月之間，在國內，要更早，一般是提前9-12個月，出租人和承租人雙方召開退租會議，目的是制定各項退租條件和退租要求，承租人根據議定的條件和要求進行文件準備和維修準備工作。租期結束前1 -3個月（在國內，一般是提前3個月開始準備和預檢文件），出租人開始進行退租檢工作，其中包括飛機和文件的現場檢查工作，在這個過程中，出租人一般至少會派3-5人，即Technical Consultant。在退租檢完成，完成試飛驗證，并得到出租人的驗收后，正式簽署退機驗收協議并交付飛機。
二、退租會議
原本退租條件是事先在租賃合同中早就商議好的條款，但是由于在實際的操作過程中很難保證完全按照合同的條款執行，因此，每次退租過程中雙方都有可能根據實際情況對退租條款進行修改，并簽訂補充協議等。而退租會議的目的就是重新協商確定這些退租條款，并根據雙方都同意的條款制定出退租工作計劃和范圍。也就是說，退租會議的目的是給這架飛機的退租工作樹立標準和奠定基調，比如是采取退組補償款的模式還是采取退租檢的模式。
總體上，出租人會要求在退租時飛機距離下一個大修項目的時間至少大于或等于一個C檢之間的間隔，啥意思，就是說我的飛機租給下一個承租人以后，至少可以讓對方平穩的飛上2年左右再進廠維修，不能說剛飛兩個月就停場修理。而這一要求通常由一系列詳細的退租技術條件來實現，而這些條件可以按照四個維度劃分：
1. 文件要求（RecordsRequirements）：其重點是檢查與飛機有關的各項文件，保證其滿足租賃合同和相關監管機構（FAA或EASA）適航要求。
文件主要包括：飛機目前各個部件如機身、發動機、APU（Auxiliary Power Unit）、起落架和其他部件的維修記錄及證書是否完整，并滿足FAA或EASA要求；截止目前的重大修理和改裝的記錄;飛機目前是否執行所適用的FAA或EASA的適航指令標準（Airworthiness Directive）和相關的生產商服務技術公告（Servicebulletin）；各項手冊是否完整；目前飛機相關的證照情況；以及相關聲明（無重大損傷或事件等）。
2. 證照要求（CertificationRequirements）：其重點是使相關證照滿足當地民航局的要求（FAA / EASA），即滿足下一承租人所在地民航局的要求。
證照主要包括：適航證，電臺證和國籍登記證，以及轉租時所需的出口適航證；所有相關組件/部件的EASA（European Aviation Safety Agency）Form 1 或者 FAA（Federal Aviation Administration）8130-3 certification、Supplemental Type Certificate （STCs）
3. 物理要求（PhysicalRequirements）：主要是通過退租檢工程師（Technical Consultant）對飛機各區域或部件，發動機/APU/起落架等進行現場檢查、記錄，并將發現問題反饋給承租人，承租人必須在退租檢完成前作相應的處理。
檢查對象包括：機身主體（內部和外部）、各主要組件/部件、系統，各機艙內部（客艙，貨艙，電子艙，輪艙等），發動機/APU/起落架等，以及相關維修和改裝情況，最終的發動機和APU的孔探。
4. 性能表現要求（PerformanceRequirements）：通過一定的測試評估飛機實際狀態是否確實滿足退租條件。
主要測試包括：發動機狀態監控報告（Enginepower assurance run & condition trend monitoring）, 時控件或壽命件的狀態（HardTime and LLP Status），試飛報告（Aircraft acceptanceflight）, 相關系統測試（systemsfunctional & operational tests）等。
上面四個維度的條件各有各的通用標準，而每一架飛機的現實情況往往和這些標準之間存在巨大的差距，因此這就需要承租人和出租人就這些標準和差異進行協商，并制定出相應的工作范圍，以及項目推進時間表。
三、記錄檢查
前面提到記錄檢查應該在退租前三個月開始，其主要目的一是審核飛機是否處在一種安全的運營狀態下，二是保證飛機相關的所有記錄完整、準確、易于理解、符合行業標準和適航要求。飛機的記錄文件是否符合上述的標準關系到飛機的價值以及是否可以被市場上的其他航空公司所接受。
因此，在這個過程中，退租工作人員將根據自身的經驗和職業判斷對這些記錄文件中可能出現的錯誤、不一致、缺陷等情況采取修復措施，以使飛機價值得以恢復并且處于一種可銷售狀態。記錄文件的主要內容有：
1. 飛機適航指令文件（Airworthiness DirectiveStatus），這里稍微解釋一下什么是AD，它是由當地民航局或者FAA和EASA向所有使用該飛機的承運人發出的一種指令性通知，飛機承運人必須在規定時間內按照AD的要求進行修改，具有強制性。其原因通常是由于其他運營者出現運行上的問題并向當局匯報或者在飛行事故掉查過程中查出的問題，可能是由于該類型飛機存在某種安全隱患或者存在某種不適航的狀態。根據執行修正時間的緊迫性，AD可以分為緊急AD（那些必須馬上或盡快執行，一般按24小時/天計算，更有甚者需要下一個航班前完成），和非緊急AD（那些在一段時間內修改完就可以的AD）。
2. 服務技術公告文件（Service Bulletin Status，簡稱SB），與AD不同，SB飛機制造商在后續的研究中發現的可以提高飛機性能或者降低維修成本的技術成果，制造商將這些成果公布給所有的飛機的運營者，運營者可以根據其類型（緊急，強制，建議，可選擇等）選擇執行改裝，但緊急和強制類的必須在規定期限內完成。而某些SB，如果FAA和EASA感覺有必要，會專門頒發AD，要求所有該飛機的運營者執行相關的SB。僅就工作范圍而言，AD和SB的關系是這樣的，雙方存在一定程度的交集。
3.部件裝機清單（Serialized ComponentStatus List）
4. 時壽件狀態清單（Certified Life-LimitedParts Status List），通常要求有back to birth文件記錄。
5.維修大綱符合性狀態清單（MaintenanceProgram Compliance），證明飛機目前不存在延期的維修項目或者飛機正處于維修項目清理期。包含所有與改裝相關的檢查、維修等文件。
6. 時控件狀態清單（Hard-Time Component）
7. 發動機維修記錄與數據（EngineRepair History and Summary Data）、發動機孔探報告（Borescope）、發動機趨勢監控報告（ConditionMonitoring）和試車報告（Engine Test）。
8. APU維修記錄與數據（APU Repair History and SummaryData）
9. 起落架大修記錄與數據（LandingGear Overhaul Data）
10.改裝和重大修理數據（Modifications& Alterations），重大修理都必須得到FAA或者EASA的許可證明。
11.結構修理文件（StructureRepairs），承租人必須準備好所有的維修記錄，記錄要么符合生產商結構修理手冊的規定（StructuralRepair Manual），要么得到FAA或者EASA和飛機注冊地民航局的許可。
12. 機艙內部布局和緊急設備裝備列表（InteriorArrangement & Emergency Equipment List），主要包括Layoutof Passenger Accommodation (LOPA)和Emergency Equipment Drawing兩個部分。
13. 機艙內部材料和阻燃測試報告（InteriorBurn Certification）
以上就是飛機記錄所涉及到的所有文件，可以說這項工作是整個退租過程中最費時費力的工作，因此，在檢查過程中，承租人需要為出租人或者出租人的代表提供單獨的辦公場所（包含各種通訊工具和傳輸工具），并一種有序的方式向出租人提供所有記錄文件，但這，基本上，很難。
四、現場檢查（Redelivery Check）
好了，終于說到現場檢查的部分了，出租人終于可以看看這架飛機到底變成什么樣子了?，F場檢查通常由五個部分組成：物理檢查、孔探、發動機性能檢查、磁堵檢查和試飛。分別介紹如下：
1. 物理檢查（PhysicalInspection）
物理檢查主要分機身和機艙兩個方面，其中機身的各個部分，機身主體、艙門、窗、機翼、機尾、發動機短艙、整流罩、反推力器等等，都需要對其裂紋和腐蝕情況進行檢查，比如看是是否裂紋，嚴重與否，是否有漏油情況，以及整體磨損情況等。而對于機艙則主要是針對座椅、行李箱、客艙服務系統、廚房、艙壁、地面板以及駕駛艙等進行檢查，檢查其瑕疵、磨損、裂痕等情況。
當然，僅僅一段話肯定不足以描繪出檢查的復雜程度，這里舉個客艙檢查的例子說明一下：客艙檢查貌似很容易，但其實出現問題的可能性最大，后果也可能最嚴重。因為如果達不到出租人的要求，需要重新訂制座椅等部件，那么停場時間有可能在兩個月以上，而這段時間航空公司紀要承擔停場費用還要承擔租金。
主要是有三個原因，一是由于運營時間過長導致客艙內部使用很多PMA件，不符合FAA或者EASA的標準；二是由于某些不可逆的改裝，導致取證困難；三是因為機艙里的部件細碎繁多，并且手冊上沒有一定的標準，因此特別容易引起雙方的糾紛。而解決的辦法可能有Buyout模式（就是不進行退租檢，只賠錢）、完全翻新模式或者單機FAA或者EASA改裝模式，其中第三種模式在我國采用的較多，但需要聘請DER和DAR（FAA）和DOA（EASA）才能完成。
最后將機身和機艙內的全部檢查結果與租賃合同或者退租會議所制定的標準相比較，以判斷其是否符合標準。
2. 孔探（Borescope）
此外，為了更全面檢查發動機和APU的物理狀態，退租中一般還會對這兩個寶貝進行一項叫做孔探的檢查。簡單解釋一下：在不拆卸發動機和APU的情況下，利用孔探工具將攝像頭深入到發動機或者APU的內部去，如燃燒室、高壓壓氣機等單元的內部，以檢查其內部結構是否有損壞，是否存在外來物，以及是否符合退租條件的描述，具體操作模式如下圖：
3. 發動機最大推力檢查（Maximum Power Assurance Test）
該檢查的目的是判斷發動機各項參數是否滿足租賃合同要求，同時在檢查過程中應確保按照維修手冊步驟操作。
4. 發動機磁堵檢查（Magnetic Chip Detection）
此項檢查主要是通過磁堵探測器檢查發動機內的航油中是否存在一定鐵屑，以判斷發動機內部狀況是否滿足合同的要求（見微知著）。
5. 試飛（FlightTest）
有雙方共同協商，承租人基于航空公司或者生產商的試飛項目中所規定的程序進行飛行試驗，在試驗過程中，出租人代表和下家承租人代表將在飛機上觀察相關情況。
最后，如果上述檢查結果（文件檢查和現場檢查）全部分符合租賃合同或者退租會議所指定的標準，那么出租人就可以和承租人簽署飛機交接證明（ReturnAcceptance Certificate）。恩，以上就是飛機退租的一個大概的過程。
總結：
1. 退租是一場出租人和承租人之間沒有硝煙的戰爭
2. 一架飛機最后的退租條件往往并不是按照當初談好的合同來的，換句話說，是雙方博弈的結果，但所謂好的合作，就是雙方都獲益
3. 退租這么復雜的事，還是讓專業的人來做吧，省心
