飛行管制前沿：起飛離場程序的討論-你怎么看

日前，在某討論群內，關于一件特殊的ATC與機組溝通不足，導致“起飛離場程序”有誤 的飛行案例引起了大家熱烈的討論，以下為事件過程：

事件經過

某月17日，飛機執行AA-BB航班，機組是中外混搭機組。塔臺在地面的放行指令是：放行到BB使用UNRIX-11D……，但是FMC和杰普遜資料中都沒有此項離場程序，只有ENLIL-11D離場程序，而NAIP中有UNRIX-11D，兩個離場程序前半部分完全一樣，只是在UNRIX后一個飛行P140，一個飛向ENLIL.。

機長（外籍飛行員）于是借用了ENLIL-11D離場并要求副駕駛向管制證實離場方式，并且要核實在UNRIX點之后直飛P140航路點。這時塔臺給指令推出開車，于是機組沒有在地面完成證實?？罩性诰嚯xUNRIX點10海里時，機組聯系CC管制并向其證實UNRIX點之后可不可以直飛P140，管制員可能認為機組在申請直飛，說“不可以，按航路飛”。

因為UNRIX后只有兩個選擇，要么飛向P140，要么飛向ENLIL。其實管制員的這句回答是自相矛盾的，因為計劃航路就應是直飛P140。

機組猶豫了一下，但由于副駕駛經驗不足，認為既然管制否定了飛向P140的請求，那么計劃航路就應該是飛行ENLIL，所以就選擇了UNRIX后繼續飛向ENLIL。

飛出5海里左右管制用中文指揮機組，立即左轉90度下高度7500，之后質問機組為什么不直飛P140。 事后了解到外籍機組使用的杰普遜航圖中沒有ATC指定的SID/STAR。

管制小伙伴的討論：

首先，從飛行計劃航路審批來講，對于有外國機組成員參與執飛的飛行，需要空管當局單獨批復是否能夠使用國內飛行活動才能夠使用的NAIP，因此，事件所指的航班是否屬于此類，如果不屬于按照NAIP的飛行，那么，就必須按照杰普遜資料飛行，如果批復了，就可以按照NAIP飛行。

其次，如果管制單位同意按照NAIP飛行，判斷應該是空管當局批復可以按照NAIP飛行，那么，機組應該在地面放行時完全證實清楚后再推出，不能讓疑問持續保留，本人在空管一線運行單位工作多年的經驗告訴我：任何疑問必須立即核實清楚，絕對不能拖拉，以免自己遺忘。

再次，根據現有報告的相關內容判斷，應該是按照UNRIX-11D離場程序飛行，即過UNRIX再飛向P140，既不能在UNRIX前10海里處直飛P140，更不能按照ENLIL-11D離場程序飛行，以免引發飛行沖突。

飛行小伙伴的討論：

1、從事件描述來看，AA-BB的初始PFL里面，飛行組申報的離場是ENLIL-11D離場，但是，這個離場只是計劃的離場，不是最終批準的離場，最終批準的離場的程序是UNRIX-11D，應該以這個為正確的離場；

2、離場程序不要求儲存在FMC中，但是，必須在公布的NAIP中，鑒于國內航圖跟杰普遜航圖存在差異，這是一種客觀現象，但是并不說明不要求飛行組按照公布的程序執行，飛行前，應該閱讀NAIP。

3、機長借用ENLIL-11D離場作為UNRIX-11D離場，在機組操作規范上是不允許的。即使借用后，機長和副駕駛應該左右交叉檢查航路的離場數據，確保正確的離場，CRM技能乏力；

4、機長要求副駕駛跟ATC證實離場程序的做法正確，副駕駛應該不折不扣的執行機長的該指令，而不應該受到其他程序指令的干擾而中斷。

作為機長，應該等待并獲得發出指令的反饋，以保證駕駛艙內部通訊的閉循環。機長和副駕駛在該時間，同時表現CRM技能的缺失。

總結：

1、FPL只是一種計劃中狀態，不是最終批準的狀態；

2、飛行組對批準的航路計劃要交叉檢查和證實；

3、CRM通訊必須保持在閉循環的狀態。